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这次威朗的试驾办在了山东烟台，这里并不是一个常见的汽车厂家选择的试驾城市，但这里却很有故事。在这里，我与山东的海肠、鸟贝、黄鱼等等海鲜有了一段美好的故事。言归正传，虽然之前我们速度实验室已经试驾过这台车了，但是我还是想简单再说说，因为这台车给了我一个比较深刻的印象。
我这次开的是威朗1.3T+CVT的动力总成，因为上一份工作的关系，我与别克的车型也有过比较深的接触，对于别克的新车也算比较熟悉了，但这台1.3T的威朗居然让我有种既熟悉又陌生的感觉，感觉像一个很久不见的老朋友有了新男朋友后，整个人都有点不同了的样子。
熟悉的地方是它的底盘质感，新威朗的底盘一如既往的让人无可挑剔，说是越级一点都不过分，在我开着大部分车时都会去故意无意避开的城市烂路和井盖，开着威朗的话我可以放心地压过去，我知道它不会给我和我的乘客带来过多的不适。而陌生的呢就是它的新的动力总成，这套1.3T+CVT的动力总成是第一次搭载在威朗上。
威朗的动力总成虽然从之前的1.5T四缸+DCT换成了现在这款1.3T三缸加CVT，这样一看，威朗不仅降了排量也减了缸数，这不由地让人担心： 动力会不会大不如前? 首先不妨看看新车的数据表现。从数据上来看，这套新的动力总成相比旧的1.5T那套相差并不大。
那么在实际驾驶中表现如何呢?
首先先说一下它的三缸的NVH表现，其实三缸大家最关怀的应该先是这一点。 这款三缸可以说是目前是市场上同级别三缸表现比较好的车型了，尽管在2000转左右的时候会有一些轻微的颤动传递到方向盘上，不过这些这么小的颤动并不影响驾驶体验，更不会被车上乘客所感受得到。 这台新车的NVH与我以前开的GL6相比要好了很多，可以说这台三缸的威朗整体表现非常“四缸”，
另外一点值得称赞的是，新威朗在动力输出的平顺性上得到了很大提升，涡轮的介入得很顺滑，不会有动力的蓦地提升，所以也不会给到驾驶员一种车很窜不好操纵的感觉，可以说这个油门踏板学习成本是非常低的，这也让威朗成为一台在日常驾驶不会很累的车。
最重要的是，这套CVT给我的感觉并不会有以前开CVT的时候那种深油门的时候光听个响，看着转速表的指针狂升，但是车就是不走的情况，这款CVT会模拟换挡，在急加速的情况下也会有比较直接的动力输出，在动力延迟的操纵方面相比大多数CVT要好不少。
#匹配
在动力单元中，好的动力输出表现不仅需要看发动机和变速箱各自产品本身是不是足够优秀，发动机和变速箱之间的匹配怎么样也非常重要，这就像两个很优秀的人，如果他们之间没有很好的默契，那他们的合作也会事倍功半。而这个正是新威朗这套新的动力总成的亮点所在。
为了解决动力匹配的问题，新威朗的这套1.3T+CVT的动力单元从整车开辟之初，发动机和变速箱就进行了同步开辟，发动机将关键特性参数输出给变速箱团队，变速箱团队再根据这些特点进行挡位、速比以及换挡曲线等进行最优设计，确保在满足整车性能需求的同时让发动机始终工作在最优效率区，从而形成最佳动力输出，带来高效平顺的驾乘感受。
那么匹配得好的动力单元应该是什么样的呢?在官方的数据中我们可以看到，通过正向同步开辟，这套动力单元保持发动机和变速箱的扭矩输出在不同条件下都能保持一致性：发动机在调校时更注重扭矩输出的精确性，以满足变速箱更高的操纵需求，实现绝大部分工况下，输出扭矩100Nm以下时，正负误差值仅为5Nm; 输出扭矩100Nm以上时，正负误差值操纵在5%，以达到行业领先标准。
同时也考虑了在高原和高温环境下对发动机性能和变速箱操纵的影响，使发动机计算输出扭矩与实际输出给变速箱的扭矩相匹配。
#发动机介绍：
不如再说说这台1.3T发动机，说到这台发动机大家应该也不陌生了，它也搭载在了非常多通用集团旗下的车型上。 这台三缸发动机采纳业界领先的“单缸最优”开辟理念，创新搭载35Mpa高压直喷技术、ATM主动热治理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵、全可变排量机油泵等智驱技术，它不仅能实现1.5T发动机的动力性能，也有更高的效率，同时还能满足国六b的排放法规。
三缸的噪音和震动是最让人担心的问题，在款新威朗上，工程师采纳了很多减少噪音的措施。 这款发动机采纳12大静音科技，通过平衡轴系统、下沉式可变排量机油泵、油轨及声学罩、支撑结构、发动机罩盖、静音化平衡链、降噪减振带、涡轮增压器优化、发电机解耦减振器、凸轮组件优化、高性能吸音前盖、双层式油底壳，通过一系列的技术手段来提升发动机的NVH降噪减振表现。
#CVT变速箱介绍：
而与这款1.3T发动机同步、正向开辟的CVT变速箱搭载了通用汽车全球领先的创新驱动技术，之所以这款CVT能有非常优秀的动力响应，钢链式变速系统的使用有着非常大的帮助，这也是国内领先 采纳钢链结构的横置前驱式CVT变速器。
链条的转动节采纳双转动压块，在链条弯曲过程中，转动压块之间形成滚动摩擦，动力损失和磨损降低至最小，配合链条更小的工作半径，达到同级领先的7.01更大速比范围。 同时它的最大速比为2.623，让车能更好的启动加速性; 最小速比0.374，能实现更优的燃油经济性。
同时这款CVT还是用了三级长行程减振器、智能双作用泵、层叠式换热器、主动油位治理实现更优秀的动力性、燃油经济性以及舒适性。新威朗的这套动力单元通过了非常严格的耐久测试，同时上汽通用汽车(东岳)动力总成创造基地的BIQ Level4认证的高水准，以保证厂家承诺的的8年，16万公里的超长质保，也保证了车辆能拥有更可靠的质量以及保证产品一致性。
这款新威朗不仅继承了别克向来以来优秀的驾乘质感，在油耗方面也得到了很大的进步，工信部百公里油耗仅5.5升，如果说油耗是你不选择美系车的唯一理由，那么你应该拒绝不了这台新威朗。
放在今天，“200匹马力”不过是一般 到透明的参数。要知道，一台中庸的凯美瑞2.5L都能超过这个数值。在这台以Sport Car自居的斯巴鲁BRZ上似乎就更显格格不入。可BRZ终究是位隐归山林的“高人”，它从不需显山露水。环顾四周，在“街道车”中能将自吸引擎做到升功率过百的却非常稀有——2014款阿斯顿·马丁DB9 6.0L V12自然吸气为86Ps、玛莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8自然吸气为98Ps，而BRZ的升功率刚好100 Ps。其实，这正是BRZ最引以为豪的标签，放在当下，这依然是了不起的成就。
静态体验
过去，无框车门是斯巴鲁车系的标志性元素。而现今的在售车型中，除“纯粹运动”路线的BRZ外，其余“刚需性”产品如傲虎、力狮、翼豹均无缘与它。
从整体到细节，BRZ的外观都与丰田86保持着高度相似，比如改善气流的凹陷车顶和后尾灯上的“小风刀”设计等等。而跟所有Sport Car或性能GT一样，BRZ的车身姿态极低，开门便可单手触地，底盘高度还不及一杯柠檬茶。所以，出入BRZ都很难保持优雅姿态。
在BRZ的内饰中，多数部件都存在“丰田痕迹”，甚至进行了直接挪用。“功能服务于形式”，能用即可，不必深究。
▲定速巡航键与丰田一样
前排为桶形座椅，且采纳了翻毛材质，摩擦系数高，“撒欢”时能紧固身体。我注意到，副驾座椅磨损较轻，难道副驾对BRZ车主根本就是多余的?至于BRZ的后排更是几乎无法容下成年人，充当“第二行李箱”倒还可以。靠腿处设置了皮质软包，这算是内饰中为数不多的“人性化”设置。
三幅方向盘尺寸小，造型“骨感”，除了能开车外并无其他卵用(未配备多功能键)——现在2020款BRZ新增了多功能方向盘，造型也更现代。此外眼前这块“上世纪穿越来”的收音机是该BRZ上唯一的娱乐设施……不过没关系，在开着BRZ谁还有精力去注意这些呢?
点火后，标志性的仪表自检让人蠢蠢欲动。组合仪表为转速表中置，似乎BRZ车主认定“转速是最最有参照价值的信息”!其余可显信息包括换挡提示、数字速度，真是“丰富”到不行……
打开机舱，扁平的H4引擎深深内嵌在机舱底部，平视过去几乎埋入了车头以下，重心极低。装饰盖上的“TOYOTA/SUBARU”字样透露出它的身世——丰田与斯巴鲁联合开辟，D-4S双喷射技术来自丰田，水平对置则是斯巴鲁的“传家之宝”。
该BRZ的“原厂度”维持得不错，至少隔热棉还在(许多玩家是直接扔掉了)。车主仅在前悬上座和后悬处添置了“CUSCO”加强件，以强化底盘刚性。以车主的说法：直线行驶倒无明显变化，需在场地/赛道中做极限机动时才会有所展露——动态表现更活跃。
动态体验
相对于一般 家轿，BRZ手动版的离合器阻尼稍偏沉重，市区代步绝对不省“骨油”。而且在刚接触时离合踏板的行程也并不易掌握，操作不当会产生冲击或顿挫感，好在BRZ/86的离合踏板高度都可调节，短暂“交流”后，我已能摸清它的结合点。
6MT变速源自爱信，行程极短且入挡清楚。只是并无“吸入感”，甚至有些生涩，不知是否为旧车缘故。即便如此，我仍活回了“年轻”——换挡时，能感知到机械间的细微之变，纵使北京拥堵的交通已让手脚酸痛不已，可我根本管不住这着魔的右手，年轻人嘛，比的就是手速，何况BRZ的每个挡位都值得去领略!
BRZ采纳电子液压助力，方向盘满打圈数仅为一圈半——极限情况下可减小动作幅度，使转向更精准。而较沉的阻尼其实近似机械液压助力，原地操作略感费劲。总结起来就是：BRZ手动+市区+泊车=增肌。
FA20发动机在BRZ上可谓是尽心尽力，“区区200马力”做出的体感却远非于此。动力敏感而直接，油门踏板踩下多少动力输出就能反馈多少，响应延迟几乎为“零”——从静止状态伊始，扭矩的攀升趋势能持续至3500rpm，缩短了前区段的加速耗时。
从工况图看，FA20峰值扭矩最“饱满”之时在5000-7000rpm区间。另外，参考工况图还会发现，当转速跨越3000rpm后，功率便会以“陡坡”状的态势向上展开，直到顶格7000rpm后才停下脚步，难怪BRZ的中后段加速(80-120km/h)也未曾有衰减趋势。窜动不休的转速指针证明FA20时刻都警醒在“亢奋”状态，符合它的“高转”发力曲线。值得说明的是，FA20的缸径与冲程均为86mm，1:1的好处在于低、高速都能做到平衡发力。
PS：车主仅更换了排气尾段，对原厂动力无太大改善。
BRZ的底盘让我印象最为深刻的一点是：其好似轨道载具般稳固，高速行驶中，底盘与路面始终维系着较强“吸附感”，就像载了N个200斤的胖子，将车子“摁得死死”的。
悬架则是硬中带韧，为过弯或制动提供了良好的侧向与纵向支撑力。同时，对跳动、起伏又可做到迅速汲取、回位。
毫不夸张的说，BRZ/86拥有30万级车型中最优异的底盘素养，并且不接受任何反驳。
BRZ拥有FR布局的先决优势，前后轴重比大约为52:48，算是相当平衡。可以对比的是：之前同为FR布局的B级轿车锐志，前后轴重比为54:46;而FF布局的B级车则为60:40，甚至更高。参考其他测评看，BRZ在绕桩中若给油稍有不慎便会甩尾，车尾的反应非常“贼”。此外，BRZ原厂搭载了LSD限滑差速器(后桥)，在“技术型”赛道中(场地)，它的攻弯速率更高，强化了极限状态下的动态表现。
本次，受试驾道路和时间限制，我并未“享受”到类似优待。可即使如此，BRZ也能凭借难以匹敌的底盘质感和毫不扭捏的动力特性让我为之倾狂。对于它的感召力，我只想说“只可意会，不可言传”——亲身体味胜过一切。
驾仕总结：
话说，如此好玩的车，每个车迷都应有一台，以保持年轻的心态——毕竟，一大票中庸家轿已经磨平了我们的棱角，BRZ才是“抗衰老”的利器。
可以肯定的是，同价位Sport Car中，BRZ难逢对手。只不过把玩它的“代价”并不低：比如空间狭小、乘坐憋屈让它难以胜任代步和买菜之用;又比如低调的品牌也无法讨得丈母娘的欢心。所以，你不仅要再买一台备用车，还得有颗“能耐得住寂寞”的心——没办法，“玩物”本就不能以“刚需”来定义。
