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车市下滑洪流滚滚而来，各车企被裹挟前行。曾于今年四、五月登顶造车新势力销冠的小鹏汽车，也在最近迎来销量拐点。
为作应对，小鹏汽车第一款落地产品G3迎来换新——小鹏G3 2020款。
外观造型
车市风云变幻，大浪淘英雄。继承传统但不局限于传统，适应变化并拥抱变化，才是车企最佳选择。深谙于此的小鹏，带来极客的前卫外观。
鲨鱼式前脸
小鹏G3采纳跨界设计思路，在保证SUV空间和视野的基础上引入跑车元素，让整车呈现年轻、个性的视觉效果，活脱脱一辆量产“概念车”。
新车定位紧凑型SUV，长/宽/高：4450/1820/1678mm，轴距：2625mm，整备质量1637kg。
你可以怀疑我的审美，但素有“产品设计界的奥斯卡奖”之称的“iF”设计大奖能让你乖乖闭嘴。小鹏G3砍获2019年度“iF”设计大奖，诸如Ferrari FXX F、奥迪A4、BMW i3也曾获该奖项认可。
流线车身造就0.29风阻系数，是封闭式前格栅、低风阻轮毂、低风阻外后视镜、尾部扰流设计以及底部扰流板的协同结果，对续航能力、提速性能和风噪抑制等起到积极影响。
车灯俨然成为汽车外观设计的重中之重，小鹏G3显然深谙于此，光剑LED日行灯和一体式钻石矩阵LED尾灯遥相呼应，对科技感与整体感的提升起到莫大帮助。
LED日行灯采纳厚壁式导光条，发光均匀、效果柔和，倒“7”字形光剑式发光效果出众，让车辆时尚感倍增。
前、后车门的连接处并没一笔带过，而是别具匠心地采纳“破折”元素去击穿枯燥，尤为别致，这些就是容易被消费者忽略的细节以及创造成本。
新车选用米其林浩悦4轮胎，在保持静音性优势的同时，很好地兼顾到干地操控和湿地抓地力，单条售价不到一千元，效费比颇高，相比起上一代的浩悦3ST有着颠覆性进步。
通过在反光碗上运用钻石切割手法，让尾灯造型在简洁的同时实现了复杂的点亮效果。夜幕降临，华灯初上，好不唯美。
众所周知，从不同角度看传统车灯，发光区域都是相同的。而小鹏G3的非固定边界光源尾灯可谓开创了设计先河，反射板上的锥状造型灵感源自建造行业的参数化设计，反射光源区域会因应观察者的位置不同而作出变化。
“X”在数学中表示未知数，在生活中寓意目标和希翼，饱含小鹏汽车对互联网造车行业的无限期许。
互联网出身的小鹏汽车并没染上常见于造车新势力的虚浮之风，实诚地将NEDC实际综合里程数值标在车尾，始终抱着严谨的态度，踏实沉稳有如传统车企。
内饰配置
大量平铺直叙的线条勾勒出泾渭分明的内饰布局，钢琴烤漆饰板和大量软质材料的引入对质感的提升大有裨益，辅以酷黑奥秘色调，想必能讨好不少持币待购年轻买家。
远不止此，12.3英寸液晶仪表盘和15.6英寸悬浮触控巨屏提供优良阅读效果，抬头一看，1.889㎡圣戈班全景式前挡风玻璃让天际尽收眼底。
置身舱内，只想感叹：“太空很远，太空舱很近。”
12.3英寸液晶仪表盘
电子手刹设置在驾驶员左前方区域
精巧的金属音响罩和条纹式饰板
主副驾驶位均配备电动座椅多方向调节功能
别致的智能车匙，造型直叫人想入非非
新车搭载12个超声波传感器、4个车身摄像头、1个前向摄像头和3个毫米波传感，对道路、车辆、行人、障碍物等进行识别，并及时反馈给智慧芯片，从而打造出XPILOT 2.5自动驾驶辅助以及业界领先的全场景自动泊车方案。
XPILOT 2.5自动驾驶辅助系统囊括全速域自适应巡航、车道居中辅助系统、自动变道辅助、自适应弯道巡航以及自动限速调节等一系列“极客”黑科技。
语音交互系统之外，又一个与用户交流的心灵窗口
继语音识别功能之后，面部识别开始被自主车“盯上”，小鹏G3便是初尝螃蟹者。新车搭载了驾驶员分神、疲劳预警系统，驾驶位前置摄像头能通过驾驶员的眨眼速度以及目光偏离行驶方向时间来进行语音预警。
硕大的1080P摄像头“寄居”在车顶，通过大屏或手机都能开启，并实现对车外环境360°拍照、录像、行车记录以及监控，还能将照片和视频分享视频至手机。以独特视角，为用户的社交网络注入新奇。
空间表现
小鹏G3定位紧凑型电动SUV，整体空间表现丝毫不怵同级别的标杆车型，这会是不少潮流奶爸、城市新贵的福音。
2610mm的轴距长度较好地体现在腿部纵向空间上，辅以接近纯平的后排中央地板和通透度上佳的舱内环境，绝对能说服对空间需求持有执念的国人消费者。
稍显遗憾的是，假若能配备中间头枕将会更趋于完美，让中央乘客乘坐体验再上一层楼。
后备厢空间达到主流紧凑型SUV水准，装载能力不过不失，开口宽度和常规深度分别达到1280、800mm，一般情况下不会听到乘客对后备厢空间的抱怨。
动态表现
新车换装宁德时代新一代811配方三元锂方形电池，NEDC最高续航里程从旧款车型的365km跃升至520km。至此，520不再是隐晦的表白，更是小鹏车主的安全感。
180Wh/kg的高能量密度让电池分量并没有大幅增加，相比老款车型的整备质量仅增加52kg，这对于能耗操纵是利好消息。最直接的结果，就是拓展了用户的出行辐射范围与生活半径，减缓续航焦虑。
前置驱动电机能输出197Ps马力和300N·m扭矩，车辆百公里加速仅需8.6s，得益于低扭充沛的天然优势以及不俗的轻量化水平，车辆在前中段迅捷的动力响应足以让大部分街车望尘莫及，持续的推背感一洗公式化工作带来的苦闷枯燥，岂不快哉?
小鹏G3的底盘同样具备较高质素，工程师并没过分迎合操控群体而选择高K值避震弹簧，而是在保证舒适的前提下，调校出底盘韧性，动静佳宜。固然，这也与英国底盘专业调校公司米拉的功劳脱不开干系。
2020款小鹏G3具备标准、运动、经济三种不同驾驶模式，辅以低、中、高三种能量回收，还有轻柔、标准、运动三种方向盘助力，理论上能组合出27套驾驶模式方案。
实际体验下来，经济模式和标准模式分水岭并不明显，当调至运动模式、低能量回收和运动方向盘助力后，动态表现焕然一新，动力响应轻盈、转向干脆利落，应对市区各种超车情景游刃有余。
需要指出的是，虽然选用双活塞前制动分泵后车辆制动距离得以缩短，但刹车踏板初段阻尼过大，力度操纵不好把握，不多踩点心里没底，劲使大了制动力过猛又会导致点头，久而久之容易晕车。
试驾电动“新物种”，不妨多花点篇幅在驾驶辅助体验上，当车辆处于ACC状态、LCC功能激活且车速在65km/h以上时，只需拨动转向灯，车辆即可实现自动变道。配合ATC自适应弯道巡航、ASL自动限速调节，能让车辆在城市快速路、高速公路上的驾驶体验更为惬意。重点是能防止因驾驶者注意力不集中或路面不平坦导致车辆偏离正常行驶轨道，提升行车安全性。
充电方面，直流快充30min即可将电量从30%补充至80%，补充电能多达33.25kwh。在NEDC综合工况下，补充的电能能供车辆行驶260km，总电能(80%)能行驶416km。
用户关注的安全性方面，动力电池组采纳阻燃结构和防爆阀设计且增加了Fuse保护，工作温度范围为-30至55℃，达IP68级防水防尘能力，整车涉水深度为300mm。有趣的是，哨兵模式系统当侦测到由于外力导致车辆产生较大震动时(被剐蹭、碰撞、牵引、砸窗等)，会通过小鹏APP推送消息通知用户。
与其赶鸭子上架、让用户成为新功能实验的小白鼠，倒不如像小鹏汽车一步一脚印地推进技术进展，这大概就是小鹏“慢就是快”造车理念的有力诠释。
通过本次试驾，教授切身处地感受到计算机出身的何小鹏将颇具互联网色彩的“颠覆、创新、快速”产品理念根植至汽车当中。但现阶段而言，国人消费者还很难用看待数码电子产品的眼光去审视工业汽车。
教授相信，这种新、老观念的碰撞交错，早晚会催生全新的市场规则。最强的力度永远伴随着破坏，而小鹏G3有望成为搅动智能电动SUV市场的那条鲶鱼。
新车评基本上可以算一个马自达的粉丝大本营，众多网友和我们一样，对马自达的造车理念和造车态度非常认可。
CX-4是马自达产品阵营里比较个性的一款车，个性到连产品的迭代周期都不按常规套路来。上一次，我们试驾的改款CX-4仅仅是上市一年后的作品，它为我们增加了一套安全装备;这次改款，又是仅仅隔了一年，但这一次改款我觉得比上一次有诚意得多。
新CX-4改了哪些?
和上次中期改款的外观就改了个轮毂不同，这次外观上有了很大变化：首先，最显著的差别是整个中网的尺寸变大了很多，并且内部使用了类似于满天星的格栅设计;其次，雾灯也由菱形变成了现在的一字型。
从整体的观感来说，我认为新款CX-4在档次感上要比老款强很多，而且你会觉得整辆车现在更宽、更低趴，这很符合运动型SUV的审美。
车尾的变化主要集中在保险杠上，增加了一些横向的凹凸造型，让尾巴的层次感强了不少。
另外一些细节变化：后视镜换成了黑色的钢琴烤漆材质;以前翼子板“2.5AWD”标识，变成了重新设计的“2.5”标识;轮毂新增了一种花瓣的样式;红色车漆变成了水晶红。
内饰最大的变化也是颜色，新增了一种叫“勃艮第红”的内饰配色，呈现出了很多超跑上常浮现的上黑下红的配色，很对喜好运动型车的消费者口味。
另外，一个感知不太明显的变化，就是中控显示屏大了1英寸，变成了8英寸。但挂上倒挡后，你会发现它还多了360°全景影像，这个装备我认为对CX-4这种造型比较低矮的SUV来说，还挺必要的。
动态其实也有变化
除了形象上的变化外，这一次马自达还针对消费者的反馈，对动态进行了一些调整。首先是对悬挂，让车辆在各种路况下，都会变得更加安定一些。这次我们体验了山路、场地、高速、以及烂路。综合我的体验来说，提升还是挺明显的，不管是高速公路的桥头跳，还是在山路上的快速重心转移，坐在后排你都会觉得整个动作放缓了很多，有种坐在行驶在路况非常好的豪华大巴上的感觉(固然，空间就不是那么回事儿了)，很容易让人睡着。我也是从后排挪到前排时，才发现原来我走的是那么多急弯的一条山路。
另外一个提升是车厢的静谧性变好了，老款车型很多人抱怨(我们的车评也有写)，车厢内的噪音比较大。这次改款后，感觉还挺明显的，尤其是底盘的隔音好了很多，基本上听不到太多的胎噪和路噪。而且环境隔音也有所提升，现在只是渗进来一点信息音，让你时刻能感受到外面的情况，但又不会觉得烦躁。这么说吧，现在的CX-4在隔音水平上，我认为可以在紧凑型SUV里排中等还偏上一点点的水平了，不再是一个短板了。
我发现CX-4还有不错的脱困能力
这次试驾活动，我们还体验了CX-4的越野能力，说是越野，实际上也就是一些难度不是很大的“炮弹坑”、“交叉轴”等项目。但结果还是比我预想得要好很多，甚至我觉得它走烂路的能力不比同级的城市SUV差，只是因为马自达向来讲操控，所以我们忽略了这一点。
越野过程中有些点还是值得表扬的：首先它线性的油门，在爬驼峰时，我觉得比很多涡轮SUV更容易掌控节奏;其次，它这套响应很快的四驱系统，在过交叉轴时，它空转的车轮“锁止”的速度比很多SUV要快，在过这种难度不是很大的交叉轴时，会更轻松写意一些。
另外，在走烂路时，得益于它高超的底盘功底，悬挂可以快速过滤掉大部分颠簸，再加上车身刚性比较好，整个车辆的重心能保持在一个相对稳定的姿态上，后排的乘客自然舒畅很多。所以别看CX-4是一个走运动路线的车，但它走烂路的能力，也不比同级的城市SUV差(甚至我觉得还更好)。
有两点要提醒买家
另外，对真正要买这款车的消费者，我有两点建议：第一，真正喜欢马自达的人，还是要买2.5L的动力版本，倒不是因为它的配置更高，而是因为动力的体验有很大差别的，尤其是第一脚油门下去，2.0L的车型，发动机还是会带着一些丝吼，才干把车拉出去，而2.5L车型，就从容淡定很多，可以气定神闲的把车速提上去，这种从容淡定的心态，会让你更享受它的驾驶乐趣。(2.5L车型又增加了入门款的两驱车型)
第二，虽然马自达向来宣传它们的指向性有多精准，但我现场对比了其他几辆车，还是觉得CX-4的转向回中力做的不够好。这点在小赛道里体现得尤为明显，CX-4的转向回中力在小赛道里是不足的(尽管它很自然)，在面对延续发卡弯时，你要不停地来回打方向盘;而且因为回中力不足，很难靠手感来推断方向是否回正，所以开CX-4跑小赛道，手部动作会比开其他车要忙乱很多。但这种情况，在其他路况下又不明显(比如山路)，所以我很纠结要不要把它算作缺点。我也只能提醒各位买车之前，要去4S店试一试车，确认下自己是不是喜欢它的转向手感。
CX-4的受众没那么狭窄
CX-4这款车其实大家都很熟悉，作为一个中期改款车型来说，除了形象方面的提升，这次最大的变化就是底盘更舒畅、静谧性更好了。但这次试驾，它还补足了我对它认知上的一个短板，原来这辆车走烂路的能力并不比其他SUV差。所以，那些喜欢驾驶，又担心自己所在城市路况不佳的消费者，完全可以放下心来了，因为CX-4除了是一个有着优异公路操控性能的车，也是一个可以走烂路的车。
