看似平静的每一天，在每个人身上都在发生着各种各样的故事，我是今天的小编,每天为大家带来最新最快的评测特斯拉Model 3与全新奥迪Q3如何资讯，小编也是到网上收集了一些与评测特斯拉Model 3与全新奥迪Q3如何相关的信息，那么下面分享给大家一起了解下吧。

纯电动车这两年俨然成了流量担当，网上的观点主要分两派：比较激进的认为，电动车是未来的慷慨向，势不可挡;相对保守的则认为，电动车目前还不完善，不适合消费者购买。而这个话题的中心，无疑就是以特斯拉为代表的“新造车势力”。

之前特斯拉Model S和Model X都因为售价太高，即便有缺陷，也会被解读为“富人的玩具”而被原谅。如今，特斯拉也想飞入“平常百姓家”，推出了更亲民的Model 3，既然它极有可能成为很多消费者家中唯一的那台车，我们自然要对它进行一个全面的深度的解读。

2.命名趣事

作为一个新品牌，特斯拉Model 3自然也没有什么历史传承可言，倒是Model 3的命名有个有趣的野史。

有传闻说特斯拉的产品规划部门，故意想让特斯拉所有的车系形成一个英文单词“SEXY”，这点从官网的车型排序也能看出苗头，但无奈Model E这个车型的注册商标在福特那里，早在很久之前，福特在生产“T”型车的时候，就已经抢先注册了“Model E”。所以和保时捷901被迫改成911一样，无奈的特斯拉只能打个擦边球，像品牌名“TESLA”一样，将E变种成“3”放在网站上，后来因为量产车型的注册需要，就变成了现在的Model 3了。

3.外形观感

Model 3的整体外形还是连续了Model S的家族式设计，这个设计也是被很多人给予好评。所以Model 3从大体上来说，你可以将它视作Model S的等比例缩小版，Model 3变得更窄更短了，因此相对的，Model 3的整体线条就没有Model S那么舒展。而这样的造型放在同价位的燃油车车里，Model 3依旧是车流里最容易被识别出来的。

也因为这已经是特斯拉的第三辆车了，消费者普遍接受电动车异于燃油车的细节设计了，所以你可以看到Model 3的“中网”变成了全封闭式结构，不再为了讨好消费者的“传统审美”而刻意留出一个不必要的小缝隙。

4.外观细节

虽然Model 3的整体外形是连续了Model S的设计，但在某些细节方面Model 3还是有自己特色的。首先，门把手限于成本，没有采纳炫酷的电动弹出式，而是和阿斯顿马丁类似的手动隐藏式，看上去一体性很强，也可以改善空气动力学，但实际使用起来是不够就手的。

无框车门就算放在四门车上，还是挺帅的。

特斯拉的加速能力向来很强，所以包括Model 3在内的所有车型用的几乎都是很高级的轮胎，我们这辆长续航全驱版用的就是韩泰顶级的Ventus S1 evo系列，轮胎尺寸为235/40 R19。

Model 3上最大的一个创新就是采纳了一整片的全景式后挡风玻璃，让后排能享受到和前排一样出色的开扬感，这也是目前我开过同价位里开扬感最出色的车。不过，这样的设计有利有弊，不好的地方在于夏天真是热的受不了，还是建议大家去网上购买第三方的遮阳帘，或者贴隔热非常好的膜才行。

和Model S一样，Model 3在两侧的B柱位置设计了用于Autopilot自动驾驶的摄像头。在稍下方一点的位置，是卡片式钥匙的识别区域，固然，Model 3的车主是可以使用蓝牙钥匙的，靠近就能解锁，上车就可以启动，另外车主还可以选装实体钥匙。

特斯拉的做工普遍不咋滴这已经是众所周知的了，比如我们这辆试驾车后门的这条间隙，肉眼可见的不均匀，这在传统大厂的观念里是接受不了的。

5.车身尺寸

Model 3是个尺寸比较标准的中级车，尤其是它的轴距达到了2875mm，介于3系、奔驰C级的长短轴之间。但因为不需要布置较长的发动机舱，所以Model 3的前后悬都很短，这也令得它的整体车身尺寸略小于奔驰C的标轴版，也因为没有了发动机舱，理论上车内的空间布局会更轻松，这部分内容我们后面的空间再详细解读。

6.动力系统

向来以来，特斯拉的车都只用三相交流异步感应电机作为驱动单元，可Model 3为了追求成本以及能耗平衡，加入了直流永磁同步电机。Model 3目前国内提供四款动力，其中两款单电机的后驱车型，两款前永磁同步、后三相异步电机的四驱车型。我们这次测试的是长续航全轮驱动版，两台电机的总功率为258kW，总扭矩则是527Nm，官方给出的极速和零百加速成绩分别是233km和4.6秒。

上文提到用永磁电机是为了节能，永磁电机与三相异步电动机最大的区别，是不需要耗费额外的电能让转子励磁，所以理论上，这种电机会比三相异步电机效率更高、更省电。我们这辆Model 3的三元锂电池拥有75kWh的总电量，而得益于更节能的驱动系统，这款车的工信部续航里程达到了590km，仍旧是电动车中的上游水平。

7.驾驶感受

“这两台电机宛然与我的大脑相连”这是我深度体验完Model 3后，脑海中冒出的一句话。向来以来，电动车都以动力响应极强作为自己的优势，这一优势，在Model 3上体现得尤其明显。在标准模式下，一脚电门下去，身边的景物便开始高速向身后飞逝，随之而来的就是类似过山车失重状态下的眩晕感。

加速狂暴的汽油车也不在小数，可Model 3真正值得称道的是动力系统对油门指令的即时服从。无论是任何深度，踩踏的快慢多少，Model 3的动力系统都会以最直接的前后G值细腻变化给予你反馈，甚至和特斯拉过往的车型或者蔚来ES8相比，Model 3的电门响应都要来的更直接。一句话，在马路上即便是遇到再快的燃油超跑，一脚电门下去，他就看不见你尾灯了，它那巡航状态下慵懒的变速箱估量都还没反应过来。

固然要是你习惯比较温柔的驾驶方式，不希翼因一时右脚的不稳导致突兀的加速，也可以把加速模式调至“轻松”。在这个模式下，电门变得没那么敏感，其动力响应有点像动力跟脚的燃油车，要比“标准”模式时出力循序渐进许多。

再者就是反汽油车驾驶习惯的单踏板逻辑。在动能回收的标准模式下，电门的初段有百分之15左右的深度为操纵动能回收力度的行程。只要通过顶多一小时的学习，便可以让右脚掌握操纵动能回收力度的技巧。快速完全松开电门时，动能回收的力度大概相当于别的车踩五分之三的刹车力度，这个力度足以把车一路刹到15km/h。所以日常开着Model 3，百分之90的场景不需要踩刹车踏板。

最令人佩服，或者说相比起别的品牌的电动车，特斯拉做得最好的一点是动能回收和机械制动之间的衔接，在各种工况下都表现得非常的完善。目前国内很多品牌的纯电动车，在使用单踏板逻辑或者踩刹车踏板的时候，即便不做任何动作(或保持刹车踏板角度不变)，制动的整个过程却并不是线性的;亦或者，动能回收和机械制动衔接的是很线性，但非常傻瓜的在中控里给了你类似动能回收“弱、中、强”这样的选项，你需要不停的尝试才干找到最适合自己驾驶习惯的那个“度”，而且一旦选定，在所有路况它都会用相同是力度来刹车，这些都是和我们培养了几十年的驾驶习惯相违背的。

而特斯拉则完全不需要考虑这些，你可以将Model 3的电门踏板从松开的一刹那，就理解为传统燃油车已经开始踩刹车了，所以你松开地电门的深浅其实也直接影响着车辆的制动效果，而整个过程来说，特斯拉的动能回收+机械刹车的体验和传统燃油车的机械刹车在体验上没太大区别，这需要花费非常大的精力来平衡和考虑各种路况。目前就我们的体验来说，也惟独大众、蔚来、第三代日产聆风有类似的体验。

假若你始终接受不了单踏板逻辑，可以把动能回收模式调到“低”，此时Model 3的踏板逻辑便会更偏向于传统的燃油车，只不过完全松开油门，电机仍会保留一定的动能回收力度，没办法完全模拟燃油车的滑行状态。

作为一台讲究驾驶的轿车，转向是不同意 拖后腿的。Model 3的转向有“舒适”、“标准”和“运动”三种模式选择，实际上它们之间并没有本质区别，仅仅是轻重之分，所以最轻的“轻松”模式是最适合日常驾驶的。这套转向中间几乎没有虚位，轻微的动作都能让车头有所反应。

极致的动力水平及响应、灵便的底盘车身加上几乎没有虚位的转向，让Model 3成为了城市中穿梭的神器。不夸张地说，只要是容纳得下Model 3的空隙，这台车都能精准地扎进去，它总是能在车流中脱颖而出。唯独刹车踏板需要吐槽，这块刹车踏板很重，从初段开始阻尼感就非常强。要是堵车走走停停时，频繁踩踏会让右脚很劳苦。

8.底盘舒适性

受限于成本操纵，Model 3不可能像两位大哥Model S和Model X一样使用空气悬挂，所以为了支撑它近1.9吨的车重，它的悬挂需要调的非常硬，这样的好处是过弯的时候对车身的侧向支撑非常出色，再加上它出色的轮胎抓地力，它的弯道极限非常高，这也不难理解为什么那么多车评人会给它很运动的评价了。

但横向对比来看，Model 3的底盘质感并不算出色。因为它的厚实感基本是靠笨重的电池“压迫”而来的，即使是如此硬的悬挂，在路面颠簸不突破它车身惯性的前提下，它的底盘确实可以表现出一定的舒适度和厚实感;而一旦遇到比较大的颠簸，上下的纵向移动突破了车本身的行驶惯性，整个底盘立马露馅，表现出来的滤震能力甚至不如十几万的A级车。

9.性能测试

(0-100km/h加速时间：4.5秒)

加速能力没两把刷子，真的对不起“特斯拉”这三个字。尽管我们测试的这辆Model 3不是性能版，没有狂暴加速摸式，但电动车的优势还是很明显的，没有动力输出延迟、没有轮胎打滑、没有换挡时间，Model 3在4.5秒就完成了0-100km/h的加速，加速成绩比3.0T的A7(5.67秒)还快。从加速曲线可以看到，起步瞬间加速G值就达到了0.65g，G值峰值更是达到0.85g，即便是加速的末段，G值也没跌破0.45g，冲刺的全程都伴随着大脑充血般的眩晕感。

(100km/h-0制动距离：34.54米)

Model 3虽然身板小，但分量可不轻，我们这台Model 3的车重已达1874kg，这对刹车系统和轮胎都有着很大考验。所幸Model 3用的是韩泰顶级的运动轮胎，刹车系统和动能回收系统的交接也很完善。在刚刹车的时候，动能回收和机械刹车一起起作用，G值达到了-1.7g，而且整个刹车过程基本维持在-1.2g左右，坐在车厢内也感觉整个制动过程非常安定。最终35米不到的刹车距离表现非常优秀，基本和跑车相当。

10.电耗测试

续航能力几乎是纯电动车最重要的一个话题，经过测试，可以看到Model 3的高速市区电耗和市区拥堵电耗很接近，均在22kWh/100km左右，这个结论和我们之前测试过的一些纯电动车类似。通过电耗可以反推出特斯拉Model 3在极限工况下的续航里程在330到340km左右，与工信部给出的NEDC 590km续航有着较大的出入。

怎么理解这个300多km的极限工况续航呢?如果想开着Model 3去周边的一些城市进行自驾游的话，目的地酒店最好有充电设施，这样才不会有太过强烈的续航焦虑症;而在拥堵的市区通勤的话，如果每天行驶里程在60km左右的话，基本可以保证一周一充。所以我们认为Model 3还是不太适合作为家里的唯一用车，但短途自驾游和日常城市通勤它还是可以应对的。

全新奥迪Q3

上一期我们详细了解了全新奥迪Q3的外观以及内饰设计，时尚的外观和宽敞的空间让我记忆深刻，相信广大读者也是如此，本期我们继续来深入了解一下这台全新的奥迪Q3，来一起探讨一下关于全新奥迪Q3的城市日常通勤驾驶感受以及全新奥迪Q3的性能。

我们这次拿到的长测车型为2019款 40 TFSI 时尚动感型，搭载一台2.0L涡轮增压直列四缸发动机，匹配一台代号为DQ381的7速S tonic双离合变速箱，最大功率为137kW(186PS)，最大扭矩为320N·m。

城市日常通勤驾驶感受

我们长测的这台车搭载2.0T低功率发动机的车型官方售价为30.18万元，是奥迪Q3接下来售卖的主力车型，看账面数据可得知，这台车的动力表现为竞争对手的中上游水准，尤其又搭载了这个级别少见的湿式双离合变速箱，可能还会比其他同参数的车型动力表现更优秀一点。

刚拿到这台车的时候，它初段较慢的油门响应让我略微不太习惯，一定要徐徐的踩下油门动力才会释放出来，但是经过一段时间的磨合，我居然喜欢上了这种感觉。

驾驶这台奥迪Q3在上下班的时候，每一脚油门踩起来都很轻柔，尤其是在跟车的时候，那种动力徐徐输出的感觉可以保证你在拥堵的车队中安全行驶，不会有动力蓦地浮现然后追尾前车的惊险。

之前我们测试的那台2.0T高功率的全新奥迪Q3的时候，我发现那台车的涡轮迟滞现象比较明显，但是这台2.0T低功率的版本却没有这个现象，只要按照正常车主的驾驶方式，徐徐踩下油门，不要像疯子一样去大脚“蹂躏”油门的话，这台车的动力输出是非常线性的，尤其是在转速超过1800转之后，动力的输出绝对是以非常平滑的线条上升的。

这台代号为DQ381的7速湿式双离合变速箱表现也非常优秀，尤其是低速跟车的时候，一二档切换十分平顺，没有任何突兀的感觉，中高速换挡更是一点感觉都没有。

因为是湿式双离合，所以换挡平顺性相较老款Q3优异了很多，高速行驶时，在70km/h左右就会挂到7挡，能够保证很好的燃油经济性。

D挡状态下这台全新Q3已经表现的十分优秀了，当我每次挂到S挡的时候，这台车会变得像“打了鸡血”一般，转速瞬间上升很多，发动机声浪也会增大，油门踏板响应会变得灵敏起来，轻轻一点整车就会窜出去。

虽然这台车的马力惟独186，还称不上是性能车或者小钢炮，但是对于这么轻的奥迪Q3来说，已经足够比城市道路上大部分车辆的动力表现优秀了。