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2020-10-30 10:42:28

GMAT.50第一眼雷击能两次吗

大约30年前,一级方程式赛车设计师Gordon Murray重写了超级跑车规则书。他的轻巧紧凑型迈凯轮F1配备了6.1升BMW V-12发动机,功率达618 hp,驾驶员位于三人座舱的中间,是当时最快,反应最灵敏的街头合法超级跑车。曾经建造。如今,具有700 hp或更高功率的动力总成和双离合变速器可确保0-60 mph的加速时间少于三秒,并且最高速度超过200 mph几乎是进入21世纪超级跑车俱乐部的代价。但是,戈登·默里(Gordon Murray)的新车2021 GMA T.50即将重新编写规则书。

与迈凯轮F1一样,GMA T.50轻巧,紧凑,并具有强劲的,高转速自然吸气V-12发动机。它还将容纳三个人,驾驶员位于驾驶舱的中央。只需制造100枚,您就需要花费300万美元(加上税)才能拥有一个。但这不仅仅是对F1的现代致敬:“我希望这能够成为终极驾驶者的汽车,”穆雷说。

GMA T.50实际上是从一张干净的纸开始的。“我不使用CAD,因此所有概念图都是在绘图板上完成的,” Murray说。碳纤维桶和车身面板,整个发动机,变速箱和悬架,甚至仪表板中央的内部开关设备和全铝模拟转速等所有部件均已按照Murray的精确规格进行了设计,制造和制造,这一辆车。这是对汽车艺术的独特奇观,在细节执行上比霍拉西奥·帕加尼(Horacio Pagani)甚至埃托尔·布加迪(Ettore Bugatti)都具有更深刻的思想意义。

乍一看,GMA T.50遵循通用的现代超级跑车格式,包括碳纤维单壳和碳纤维车​​身面板,驱动后轮的中置发动机,四周环绕的精致多连杆悬架以及19英寸前轮和20英寸后轮,低调轮胎通过螺栓固定在大型碳陶瓷制动器上。但是,请看得更深一些,对于一个设计了一些历史上最具创新性和成功的大奖赛赛车手的人的超乎寻常的关注。

GMA T.50有多少功率?

我们已经详细介绍了T.50的Cosworth内置V-12发动机,但仅是回顾一下:65度vee Cosworth GMA V12重量非常轻,非常紧凑,旨在提供高功率密度。它的排量略低于4.0升,以保持尺寸和重量的减小,但在11,500 rpm的尖叫下却可产生654 hp的功率,并标有12,100 rpm的速度。344 lb-ft的峰值扭矩达到了令人眩目的9,000 rpm,但仅2,500 rpm的扭矩就达到了245 lb-ft,以确保在日常驾驶条件下的易操纵性。Vmax模式将T.50的主动空气动力学特性调整为低阻力设置,从汽车的48伏集成启动器发电机释放了49 hp的额外功率,以使T.50达到最高速度。

Cosworth GMA V12从零开始设计,即可为T.50供电,在任何自然吸气公路汽车动力装置中都具有最高的单位输出功率,每升可产生164马力。29磅重的钢制曲柄在缸体中位于非常低的位置,距油底壳的底部仅3.4英寸,有助于将发动机尽可能地置于底盘中。12个连杆和48个气门是钛合金,凸轮轴和所有辅助装置均由齿轮驱动;没有皮带。

整个发动机仅重392磅,并通过与Xtrac一起设计和开发的定制六速手动变速器驱动后轮。横向变速箱重177磅,其铸铝外壳厚度仅为0.1英寸。离合器壳体是钛合金。

GMA T.50的重量是多少?

GMA T.50大约与保时捷911一样宽,但是短6.6英寸,低5.3英寸,并且可以在9.8英寸长的轴距上滚动。而且由于穆雷(Murray)对重量减轻的狂热痴迷,重量约为2200磅,重量几乎仅为钢制和铝制911 Carrera S的2/3。迈凯轮720S( 长7.6英寸,宽3.2英寸,高1.2英寸)使T.50相形见war。尽管采用了碳纤维结构,但迈凯轮却重了近1,000磅。

Murray可能更喜欢老式的绘图板,但是他承认自从他设计McLaren F1以来的几十年来,计算机辅助设计和材料分析取得了巨大进步。他们为他和他的工程师团队提供了一个功能强大的工具包,可以优化强度并最小化T.50每个组件的质量。例如,T.50上的锻造铝制车轮比F1上的镁制车轮轻。与F1一样,T.50的底盘,硬壳和车身都是碳纤维。“但是,”穆雷说,“如果将所有这些组件加在一起并放在桶中,T.50的重量将减轻110磅,扭转刚度将提高两倍。”

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为了更好地说明Murray对减轻重量的痴迷,请看T.50的格子踏板。离合器和制动器由铝制成,气体由钛制成。回忆默里:“我对踩踏板的设计师说,'我用F1对踏板进行了所有应力计算。我们不会让它们更轻,只是做一些类似的事情即可。” 然后我想,“好吧,那有点失败主义者。” 因此,我接管了踏板设计,然后从踏板中取出了300克[10.5盎司]。” 10.5盎司 在事物的整体方案中,这听起来微不足道。但是Murray的观点是,所有这些都可以提高性能。

这很简单:在T.50中,每100 hp只需要推进362磅的汽车。相比之下,在710马力的迈凯伦720S(当今最轻的超级跑车之一)中,每100马力必须移动444磅。为了与T.50的595 hp /吨相匹配,720S需要动力输出为936 hp的动力总成,这将增加成本和复杂性,并需要较重的组件(例如制动器,驱动轴,悬架和变速箱)来处理额外的动力。一个很好的例子:迈凯轮720S的标准刹车是15.4英寸前盘和15.0英寸后盘,而GMA T.50具有更小,更轻的14.6英寸前盘和13.4背面Brembo碳陶瓷转子。

减轻重量并不仅仅是提高直线性能。正如Murray指出的那样,即使重型汽车具有相同的功率重量比,也无法提供轻型汽车的动态敏捷性和响应能力。他说:“您可以用电气和液压系统来掩盖质量,但不能欺骗物理定律。” “无论您做什么,在瞬态处理方面,您永远都不会让2吨汽车感觉像1吨汽车。您做不到。”

GMA T.50的乘坐和处理基准是什么?

当被问及除迈凯轮F1以外,还有哪辆车作为磨练T.50行驶和操纵性能的基准时,穆里有一个令人惊讶的答案:阿尔卑斯A110。我们在2018年驾驶了这辆法国中置引擎的小型双门跑车,并在不完美的道路上喜欢它柔顺的骑行和沉稳,轻便的举止。正是这些品质吸引了默里,默里以A110作为他的日常驾驶员,而迈凯轮F1的设置比当时世界上最快的量产车所期望的更柔软,更合规。

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Murray给了GMA T.50工程团队自己的A110进行分析。将其拉开,然后测量扭转刚度,弯曲刚度,固有频率和阻尼率。“那是一堂课,那辆车,”默里赞赏地说道。“这没什么大不了的。但是所有的基本知识都是正确的,如果您掌握了正确的知识,您就不需要像侧倾补偿,交叉拐角加重,后轮转向这样的东西了。” 因此,T.50具有纯机械的多连杆,上升率的推杆悬架,钢制螺旋弹簧和铝制减震器甚至没有任何自适应阻尼功能。Murray感叹说,推杆设置使汽车每个角落增加了1.8磅的重量,但这是他准备考虑到T的折衷方案。

GMA T.50是否具有主动空气动力学特性?

T.50避免使用通常的机翼,分流器和扰流板阵列,而是采用了空气动力学的地板和独特的风扇驱动地面效果系统,该系统产生的下压力是F1的两倍以上。该概念呼应了1978年设计的布拉汉姆-阿尔法BT46b F1赛车手Murray,后者使用大型风扇将空气拉过冷却散热器,同时在汽车下方方便地形成了低压空气池,有效地将其吸入轨道。得克萨斯州的天才赛车手吉姆·霍尔(Jim Hall)于1970年提出了他的Chaparral 2J Can-Am赛车手的想法,他使用了M109自走榴弹炮的两个风扇,该榴弹炮由45马力,250 cc罗克韦尔两缸两冲程驱动雪地摩托引擎。赛车当局禁止这两辆车过快地弯道弯弯。

在T.50上,一个15.7英寸固定螺距风扇安装在汽车后部较高的位置(其旋转轴与后挡泥板开口的顶部大致处于同一高度)由8.5 kW 48V电动机提供动力并以7,000 rpm的转速旋转。默里没有确切地说出它会产生多少下压力:“这并不令人发指。产生可思议的下压力的汽车最终以每小时150英里的颠簸停车,到处都是蠕虫。” 但是他说,该系统允许随意增加或减少下压力,而与车速无关。T.50具有六个航空模式,其中两个是自动的,其他四个是驾驶员激活的。

GMA T.50有动力转向吗?

T.50具有电动助力转向。但是,在纯粹主义者开始抓紧珍珠之前,该系统的设计功能仅以10 mph或更低的速度运行,从而消除了迈凯轮F1买主提出的主要抱怨之一:停车时需要非常繁琐的转向工作。时速超过10 mph时,EPS系统脱离接合,T.50的转向完全是手动的,Murray特别设计了T.50的前轴,以确保其提供无与伦比的反馈和触觉。

默里说:“如果您知道将要使用动力转向,那么就很容易欺骗主销的倾角,从而简化了包装。” “但是我在主销上的倾斜度从未超过11度。我们​​一直在极限范围内,以实现真正出色的手动转向。”

迈凯轮F1以其中央驾驶位置而闻名。但这不是Murray重复使用T.50的概念的原因。他坚称:“我确实希望这是终极驾驶者的汽车,而且您不能坐在中间。在将汽车置于快速弯道时会更好。您不会感到太大的滚动,因为你坐在侧倾轴上,就可以运行更柔软的弹簧。”

Murray承诺,T.50轻巧,具有柔顺且柔顺的悬架,主动的空气动力学特性,以及紧凑的发动机安装在底盘下部,可提供基准动力。他说:“质心是所有重心之和的角度,向着后轮或中后轮引擎汽车的后部变得非常陡峭。” “如果您有一辆V-12很高的东西,例如兰博基尼,那么当您驶过弯道时,汽车的后端会试图自行翻倒。T.50就像配备650马力发动机的Lotus Elise。”

尽管穆雷坚持认为T.50的速度要快,但其处理和响应能力却是其他超级跑车所无法比拟的,但他说这不是一辆追逐数字的汽车。“如果你诚实地问我0-60的加速时间是多少,我确定我的家伙知道,但是我不在乎。我真的不在乎纽伯格林赛道的圈速是多少。我所知道的有两件事:这将是一辆快速的汽车,它将是任何人都感受到的最佳驾驶体验。”

为什么GMA T.50内部是独一无二的

Murray想要使驾驶员成为T.50体验的绝对中心的愿望超出了驾驶位置和H型六速手动变速箱之类的范围。直径13.8英寸的碳纤维方向盘后面没有茎,也没有按钮。“我讨厌方向盘上有25个小按钮,”穆雷说。“在快速行驶时必须设法找到正确的按钮,必须一只手离开方向盘。”

所有次要控件(灯光,刮水器和洗衣机,信息娱乐系统,航空和发动机模式)均通过仪表盘两侧的吊舱中的金属旋转开关控制,这些吊舱由大型的中央安装的模拟转速控制。两侧是一对信息屏幕,右侧显示信息娱乐细节,左侧显示车辆信息,例如发动机和航空模式。钛合金移位器安装在驾驶员座椅右侧的骨架碳纤维结构中,几乎用蛋壳薄的碳纤维制成,重量仅为15.4磅。

没有触摸屏。默里说:“我讨厌他们高性能的汽车报仇。”他认为,这会迫使驾驶员长时间远离道路。“当我设计一级方程式赛车时,我有一个规则,即驾驶员的视线不应偏转超过3度,这样他们就不必重新聚焦。”

结论

那么,为什么现在呢?为什么在迈凯轮F1震惊世界30年后,戈登·默里(Gordon Murray)想要再次挑战超级跑车正统?

他说:“自从F1比赛以来,我一直在观看比赛,我真正相信没有人会像那样做过另一辆纯正,专注的驾驶员赛车。” “我驾驶着目前所有的跑车,无论是在赛道还是在公路上,都比F1拥有更多的功能。但是对于涡轮增压的V-8,尤其是混合动力车,我只是不F1不能给你那么快的加速度,我当然听不到声音,我也没有通过控件获得反馈,我什至没有那种想要回到它们中的那种刺痛感。再次。

“所以,我想,'你知道吗?如果近30年没有人做过,也许那就是我们应该做的。'”